Via Vittorio Emanuele II 135, 50134 FIRENZE; Tel. e fax 055.233.76.65; Tel. 055.48.03.22; Tel. e fax 055.41.04.24; e-mail idrafir@tin.it; web http://www.idraonlus.it/vecchiosito/inizio.html; www.idra.dadacasa.supereva.it

Firenze, 15.10.'03

Dott. Claudio MARTINI

Presidente della Giunta Regionale della Toscana

Dott. Michele GESUALDI

Presidente della Provincia di Firenze

Dott. Giuseppe NOTARO

Presidente della Comunità Montana del Mugello

Dott. Andrea BARDUCCI

Sindaco del Comune di Sesto Fiorentino

Dott. Renzo CRESCIOLI

Sindaco del Comune di Vaglia

Dott.ssa Alessia BALLINI

Sindaco del Comune di S. Piero a Sieve

Dott. Andrea MARGHERI

Sindaco del Comune di Borgo S. Lorenzo

Dott.ssa Sandra GALAZZO

Sindaco del Comune di Scarperia

Dott. Renzo MASCHERINI

Sindaco del Comune di Firenzuola

REGIONE TOSCANA

Gruppi consiliari

PROVINCIA DI FIRENZE

Gruppi Consiliari

COMUNI DI SESTO FIORENTINO, VAGLIA, S. PIERO A SIEVE, BORGO S. LORENZO, SCARPERIA, FIRENZUOLA

Signor Presidente della Giunta Regionale Toscana,

signor Presidente della Giunta Provinciale di Firenze,

signor Presidente della Comunità montana del Mugello,

signori Sindaci dei Comuni della tratta AV Bologna-Firenze,

lo scorso 30 settembre la nostra Associazione è stata invitata dall'Assessore all'Ambiente della Regione Toscana dott. Tommaso Franci a partecipare ai lavori della Conferenza nazionale "La gestione ambientale delle grandi opere. Il caso dell’Alta Velocità in Toscana e le nuove infrastrutture".

Subito dopo l'intervento del portavoce dell'associazione Idra, che lo aveva menzionato per alcune dichiarazioni comparse sulla stampa sui livelli di sicurezza della galleria fra Vaglia e Bologna, ha preso la parola il prof. Aurelio Misiti, che per otto anni ha ricoperto la carica di presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e che fino a circa un mese fa ha presieduto anche la Commissione di collaudo della tratta TAV Firenze-Bologna. Incarichi ai quali, ha informato esordendo, ha voluto rinunciare "per evitare qualunque conflitto di interessi" essendo stato nominato commissario per le grandi opere del Sud.

Nel suo intervento - dei cui contenuti Vi diamo qui conto, che Vi trasmettiamo con qualche giorno di ritardo dovuto ai tempi che sono stati necessari per acquisire e sbobinare le cassette in cui è stata registrata la Conferenza - il prof. Misiti ha comunque trattato il tema della relazione fra progettazione e sicurezza nei 60 km di tunnel sprovvisti di galleria di soccorso sotto l'Appennino fra Vaglia e Bologna.

L'esperienza di otto anni di presidenza di un organismo delicato come il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha permesso al prof. Misiti da una parte di svolgere un excursus sulla storia della "cultura del progetto" nelle opere pubbliche in Italia, dall'altra di fornire scenari inediti e certamente assai preoccupanti circa le prospettive che riguardano i tempi, i costi e gli impatti finali della cantierizzazione TAV in Toscana.

Dopo aver affermato che a suo avviso "il progetto non era fatto bene all'inizio", che "si sono trovati degli escamotage anche qualche volta troppo disinvolti" in fatto di "variazioni tecniche", che per ben progettare ci sarebbe voluta "un'altra coscienza generalizzata nel Paese", il prof. Misiti ha ammesso che a un buon risultato si potrà arrivare "pagando degli scotti, pagando anche, se volete, dei sovrapprezzi anche dal punto di vista finanziario". Entrando nel merito, l'ex presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha testualmente detto: "Io non credo che siamo alla fine del percorso. E' vero che si sono fatti 65-70% di scavi. Siamo al 55% del lavoro, però". E ha aggiunto: "Otto anni fa, nove anni fa, si è cominciato. Ci sarà altrettanto da lavorare. Quindi non è il 2006 che finisce, sarà molto più in là". Al punto che, ha commentato, la galleria fra Firenze e Bologna rappresenta addirittura "il fattore limitante dell'Alta Velocità in Italia: finiranno prima la Torino-Venezia" (sic!). Il prof. Misiti ha spiegato i motivi di questa previsione: c'è un fattore che "probabilmente viene trascurato in queste discussioni", ha rilevato, e al quale "ha accennato solo quello che mi ha preceduto" [il rappresentante dell'associazione Idra, ndr]: la questione della sicurezza. "La sicurezza è un fattore fondamentale. Io credo che anche lì c'è una sperimentazione inadeguata. La sperimentazione inadeguata verrà superata piano piano nella sperimentazione effettiva sul campo". Si tratta di un "elemento fondamentale in una galleria di quel tipo, che fa incontrare i treni a 250 km all'ora quando vanno piano [...], e questo non è stato mai sperimentato. E' stato sperimentato in gallerie artificiali, in gallerie progettuali [...]. Va sempre seguito lo stesso tipo di rigore nella progettazione, quindi probabilmente le finestre dovranno essere allacciate tra loro. Allacciate tra loro significa sicurezza massima nelle gallerie". Il prof. Misiti ha chiarito: "La sicurezza è la prima questione, e noi faremo anche sicuramente questa successiva modifica progettuale, e successivo investimento, che poi riguarderà quella cifra che veniva citata qua da chi mi ha preceduto" (il rappresentante di Idra aveva riferito di un incremento previsto nell'ordine del 30-40% sui costi dell'opera). Secondo Misiti, la sicurezza da raggiungere infatti "deve essere sicurezza con un fattore vicino all'unità: e allora in quel caso bisogna spendere ancora di più".

Preso atto dell'autorevolezza della fonte di tali informazioni e dell'apparente concretezza e plausibilità di questo nuovo scenario, finora ventilato solo su organi di informazione ma oggi puntigliosamente confermato e circostanziato proprio dinanzi all'Assessore all'Ambiente della Regione Toscana dott. Tommaso Franci, promotore della Conferenza nazionale del 30 settembre, ci sentiamo in obbligo di proporVi alcune brevi riflessioni e di anticiparVi talune delle domande che le popolazioni da Voi amministrate certo Vi porranno nell'immediato futuro, sulla scorta degli elementi di novità che emergono dalle dichiarazioni del prof. Misiti.

In primo luogo, crediamo che le popolazioni meritino la massima chiarezza sulla durata della cantierizzazione. Approvata nel luglio '95, avviata di fatto soltanto un anno dopo, programmata per entrare in funzione nel 2003, la sua conclusione è stata rinviata dalla TAV al 2007 (si veda il sito web della TAV Spa). Ebbene, 5 anni di ritardo sono già tanti. Ma adesso il prof. Misiti aggiunge la previsione di un'ulteriore lunga coda dei lavori, sostenendo che per il completamento dell'opera occorreranno ancora "otto, nove anni". Se questo calcolo è fondato, la cantierizzazione del Mugello e dell'Alto Mugello si protrarrebbe fino al 2011-2012. Ritenete Voi che sia politicamente e amministrativamente corretto sottoporre a un supplemento di sofferenza sociale, sanitaria ed economica così prolungato popolazioni già costrette loro malgrado a sopportare i pesanti anni di cantierizzazione fin qui subìti?

In secondo luogo, ci pare doveroso affrontare il tema dei costi dell'opera, trattandosi di denaro pubblico. Come è possibile continuare ad ignorare il fatto che un'opera presentata nel '91 a un costo per lo Stato di 480 miliardi di vecchie lire e "a prezzi chiusi" (così leggiamo sui testi che illustrano la genesi finanziaria dell'Alta Velocità) è arrivata oggi a costare non meno di 9.100 miliardi, e che adesso essa risulta addirittura esposta al rischio di raggiungere - per effetto degli incrementi annunciati sulla tratta Vaglia-Bologna per gli adeguamenti sul versante della sicurezza - il costo per l'erario di almeno 11.000-12.000 miliardi di vecchie lire? Non sembra anche a Voi inaccettabile che si avalli la formazione di un 'buco nero' fuori controllo nella finanza pubblica, in continua progressiva estensione, per effetto di una cattiva progettazione iniziale cui non si intende porre rimedio a livello strutturale?

Inoltre, appaiono evidentemente già abbastanza gravi e inquietanti le conseguenze sanitarie e ambientali dovute fino ad oggi alla cantierizzazione AV, alle opere accessorie, alle opere "compensative": conseguenze che colpiscono non solo la qualità della vita delle comunità e le caratteristiche del paesaggio dei territori attraversati, ma le stesse fondamenta della vita biologica, attraverso la cementificazione diffusa, l'erosione degli alvei, l'inquinamento dei corsi d'acqua e delle falde, lo spaventoso irreversibile depauperamento delle risorse idriche (45 milioni di metri cubi d'acqua di montagna fino a maggio 2002, calcolati utilizzando i dati del consorzio costruttore CAVET: l'incarico per lo studio che ha prodotto questi dati non è stato a oggi ancora rinnovato, e non disponiamo dunque di dati aggiornati), anche in ambienti affidati a tutele particolari e di rango europeo, quali i Siti di Importanza Comunitaria. L'aggiunta di un tunnel parallelo alla galleria principale non potrà che aggiungere danno ambientale al danno ambientale, quand'anche le operazioni di scavo dovessero svolgersi nel formale rispetto delle norme (norme peraltro clamorosamente disattese, fin qui, se hanno qualche fondamento le monumentali inchieste giudiziarie in corso). Le dichiarazioni, da parte dello stesso Assessore all'Ambiente della Regione Toscana, di sostanziale impotenza a prevenire il danno ambientale stante il progetto approvato, mostrano quanto pericolosa risulterebbe per il territorio la scelta da parte degli amministratori pubblici di perseverare nell'errore iniziale, lungo le linee di una progettazione inadeguata, anche adesso che si annuncia in maniera chiara un prolungamento drammatico dei termini della cantierizzazione.

La scomparsa delle risorse idriche in molti luoghi della provincia di Firenze per effetto della cantierizzazione TAV provoca danni ingenti anche alle economie locali, in particolare a quelle che meglio caratterizzano queste regioni, agricoltura e zootecnia. Si tratta di attività che non forniscono solo un reddito diretto a chi le esercita, ma anche un beneficio generalizzato all'intera comunità, dato che assicurano la tutela e la manutenzione di territori che, abbandonati, saranno esposti al degrado e rappresenteranno nuovi fattori di rischio idrogeologico in un tessuto già reso instabile e compromesso dalle conseguenze più immediate della cantierizzazione. Sembra dunque oltremodo urgente verificare l'entità del carico che le economie di valle, collinari e montane possono ancora sopportare prima che il territorio stesso, insieme alle attività produttive che vi si esercitano, venga abbandonato ai nuovi colpi di una cantierizzazione di fatto raddoppiata.

Resta un margine di dubbio anche sulla reale efficacia di un tunnel di soccorso laterale, che dovrà essere peraltro fittamente collegato attraverso bypass col tunnel ferroviario, e adeguatamente ventilato, dovendo ospitare mezzi di soccorso azionati da motori a combustione interna. Se è vero che, come sostiene il prof. Misiti, la sperimentazione in gallerie che fanno incontrare in uno stesso tubo treni lanciati a 250 km all'ora "quando vanno piano" risulta ad oggi inadeguata sotto il profilo della sicurezza, e che non è stato mai sperimentato in vivo l'impatto reciproco di convogli che sviluppano una velocità relativa fino a 600 km orari, ebbene sembra legittimo nutrire dubbi sull'affidabilità della scelta progettuale di fondo, quella di un'unica galleria ferroviaria 'monotubo', adottata per un'opera che viene propagandata come vanto dell'ingegneria nazionale. Più saggio parrebbe, piuttosto, tornare a verificarne l'accettabilità globale. A meno che non si decida di far viaggiare i treni TAV sotto l'Appennino a velocità assai più modeste dei 300 km/h per le quali sono stati progettati i tracciati. Ma allora sarebbe davvero difficile smentire chi sostiene che quest'opera non verrebbe costruita per i benefìci declamati, ma piuttosto per soddisfare interessi poco pubblici, cui sia stato reso possibile attingere a piene mani da un erario fin troppo generoso e distratto.

Che dire poi dei tanto sbandierati benefìci trasportistici che deriverebbero alla rete ferroviaria 'tradizionale' dall'attivazione dell'Alta Velocità? Quand'anche si trattasse di effetti credibili in un'opera che appare invece a parecchi anti-economica, avulsa e a-sistemica già solo per l'alimentazione elettrica divergente da quella della restante rete ferroviaria, e per le incertezze circa la sua futura gestione, quand'anche fosse tutto oro ciò che si è voluto far brillare, ebbene i benefìci promessi risultano ancora una volta rinviati nel tempo, e di parecchi anni. Possono gli Enti Locali e la Regione Toscana continuare a dilazionare i tempi di attivazione dei servizi ferroviari metropolitani e delle linee merci dedicate, a fronte del collasso permanente cui sono esposte le nostre aree urbane e le nostre autostrade dopo decenni di sviluppo abnorme della gomma e dell'asfalto, sia per il trasporto dei passeggeri sia per quello delle merci?

Ci domandiamo, infine, pensando a coloro che operano in condizioni estreme nei cantieri TAV, se si potrà continuare a costringere i lavoratori della tratta Bologna-Firenze a sottostare a modalità di impiego emarginanti e patogene, come dimostrano gli episodi di profondo disagio sociale e di incidentalità anche grave verificatisi in questi anni e le richieste - rimaste fin qui inascoltate - di riconoscimento dei diritti legati ai lavori usuranti. Si potrà continuare a imporre il 'ciclo continuo', la scomparsa delle festività condivise dal resto della collettività, turni settimanali di anche 48 ore notturne, l'obbligo di cambiare ogni settimana orario di lavoro e di riadattare ogni sette giorni l'organismo a nuovi ritmi biologici? Si potrà continuare a negare per nove anni ancora a questi lavoratori il diritto alla privacy nelle loro pur povere e segregate baracche, quando un analogo diritto viene accordato in altre "grandi opere" avviate o progettate nel nostro Paese? Si potrà continuare a lasciare soltanto sulla carta l'esercizio della tutela dei diritti sindacali e della sicurezza che le rappresentanze dei lavoratori non hanno modo di assicurare in assenza di logistica e mezzi di comunicazione adeguati (telefoni cellulari, computer, accesso a internet, disponibilità di ambienti in cui svolgere con le opportune garanzie di riservatezza i propri delicatissimi compiti)?

A tutte queste domande, temiamo non peregrine, che qui Vi rivolgiamo, attendiamo con fiducia puntuali risposte.

Il portavoce

Girolamo DELL'OLIO

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